占据着国内最大航空货运关键港的东航同样在货运业务的整合上快马加鞭
除了国航国泰的合资航空货运公司顺利推进，占据着国内最大航空货运关键港的东航同样在货运业务的整合上快马加鞭。仅从今年7月以来，南航就已经相继新开通了三条国际货运航线。第二届亚欧交通部长会议将根据“亚欧连接”主题，确定具有时代特征和行业需求的“绿色、安全、高效”为会议主题。以2009年数据为例，2009年全国出进境货邮吞吐量大约在365.5万吨（不包括港澳台地区），其中外航承运了大约262万吨，占总量的71.7%，市场份额仅次于2005年的历史最高水平。
假如我们希看通过整合，打造一个中国式的航空快递公司，那么，这种整合恐怕就不能仅仅局限于航空运输领域，可能需要更多销售渠道或是某些垄断资源的进进。这种路径的整合，对国家资源与行业资源的要求会相对低，也更符合市场规律。来自亚欧会议36个成员、5个国际组织、46个亚欧企业约400人将出席会议。
显然，前有市场危机，后有做大做的情结之下，三大航货运全面整合的呼声就“水到渠成”，仿若只有将三大航的货运资源整合起来，就可以实现扭转当前市场份额落后的局面，就可以获得与外航同等的竞争力。它们不但能够提供“门到门”的服务，而且能够提供延伸到生产制造企业生产线，或是服务企业客户需求的服务，譬如“FedEx”的“HP维修物流服务”，就是将HP电脑的维修中心与自己货物转动中心有机的结合起来，提供一种自“电脑用户办公桌拆卸电脑、包装、运输、维修、交还、组装”等全链条的服务。显然，从目前我国三大航的货运资源来看，我们仅拥有了这些快递式航空货运公司的“点对点”货运服务部分，甚至是相应的延伸的市场销售、地面代理等服务资源我们都没有具备。事实果真如此吗？也许，我们可以换个角度来思考，我们为什么要整合？整合的目标是什么？ 三大航整合之后是否就可以实现中国式的“FedEx”或“UPS”。
据了解，福州空港现对台航点共6个，在往年台北（松山）的基础上，今年增开了台北（桃园）、台中、高雄、花莲、澎湖等5个航点。反而，可能会丧失类似于汉莎航空、新加坡航空、大韩航空等这种货机资源与客机资源整合在一起的上风。
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。因此，究竟如何整合，关键还在于目标的选择。正是这种残酷的市场数据，让很多业内外的专家得出了“中国航空货运是悬崖边的舞蹈”的结论，于是就有了中国航空货运企业普遍规模较小，需要全面整合的结论。业内人士就指出，此前业界一直在传言的三大航空公司的航空货运业务酝酿合并，如何处理各自的腹舱带货业务利益分配就是难点，这也就涉及到谁能获得终极的主导权。与会代表将围绕主题，就发展绿色、安全和高效的未来亚欧交通体系的建设与合作进行对话与讨论，并将提出具体的、有实际应用价值和可操纵性的建议措施和倡议。
今年以来，随着航空货运市场的逐渐复苏，三大航都在纷纷加快自身货运业务上的扩张，这也使得此前一直传言的货运整合一事远景悬疑。
【 封闭 】22日此间发布的统计数据显示，上海港今年9月份集装箱箱量增长乏力，但专家称至今年年底上海港年3000万标箱的目标仍有看实现。以“FedEx”或“UPS”为代表的航空快递公司，并不是一个单纯的航空货运公司，而是一个综合的物流服务商，它几乎能够完成供给治理的全部功能。
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自年初以来，关于三大航货运整合的争论一直没有停止，有人说“三大航货运整合迷雾重重，中国货运悬崖边求生”；也有人说“三大航各自为战，民航货运整合存疑”。
记者昨日（15)从福州空港获悉，年底榕城将开通大陆首条对台空中邮运航线。而根据东航内部的计划，合并后新的航空货运公司希看在明年1月1日正式面世并运行。假如从团体公司货运资源整合的角度看，在运力规模目已基本满足规模经济的要求。
然而，不管整合的目标是什么，或是采取怎样的路径进行整合，都需要我们重点关注以下几个题目：
第一是如何站在国民经济发展的角度看待航空货运的发展，如何在全面进步对航空货运业战略地位熟悉，争取国家政策与经济支持，扶助航空货运业发展的同时，创建一个公平、有序竞争的发展环境，创造一个能够容纳多种资本共同经营的平台；
第二是如何遵循市场规律与规模经济规律，如何在实施宏观调控政策促进企业资源整合的同时，实现规模经济与重组效应。据历史资料，上海港前几年集装箱吞吐量增幅可以达到两位数，而今年以来增幅趋于平缓。
而三大航的另外一家南航，也于上个月正式加进天合货运同盟，成为国内第一家加进国际货运同盟的航空运输企业。
据上港团体发布的这份统计数据，今年9月份该团体完成集装箱箱量275.5万标箱，货物吞吐量为4034.4万吨，相比8月份分别下降了1.8%和增加了0.03%，相比往年9月份则增长了1.08%和17%。
而在国航国泰合资航空货运公司正式成立在看的同时，三大 航空公司的其他两家也在努力扩张自己的航空货运业务，此前业界一度传闻的三大航空货运合并预计难产。目前，榕台之间每周往返直航航班44架次，11月17日将增至48架次，至年底将达52架次（含货邮运航线各一条，每周8架次）。此外，国泰还会出售四架波音改装货机和两部后备发动机给国货航。
对于双方具体的合作形式，国航内部高层告诉本报记者，合资公司成立后的主要运力将投进上海市场，同时，双方还约定，国泰自己的货运业务在三年内逐渐退出内地的航空货运市场而专攻其他国际市场，内地市场主要交由与国航的合资货运航空公司来运营，同时，国航也将买断国泰航空到内地航班的腹舱带货业务。
从市场来看，在来往于我国的国际货运市场，我国航空公司的市场份额几乎是逐年下降，在有些机场，甚至出现了外航一家独大的局面。据上海口岸办提供的统计数据，上海洋山港三季度出进船舶2600艘次，同比增长15%，出进职员61617人次，同比增长20%，两项数据均刷新了今年二季度创下的历史纪录。开航前期预备工作正在进行，计划每周两班。
值得留意的是，目前在国际航空货运代理业务方面占据重要地位的中外运团体，也希看参与国内航空货运的重组。
整合目标与路径的选择
目前，我国航空货运承运人拥有的大大小小货机数目达80架（截止到2010年4月30日），均匀每家企业拥有量大约为6架。如中国航空团体拥有中国国际货运航空与翡翠航空（通过深圳航空间接控制），以及民航快递等三大航空货运与地面代理商，机队规模达到15架，基本达到航空货运公司规模经济水平；同时，假如能够整合民航快递的地面服务资源，以及北京与上海基地资源，整合国航客机腹舱资源，能够在较短时间形成具有国际竞争力的航空货运承运人。上个月，东方航空(600115.SH)总经理马须伦就对本报记者透露，东航对旗下的中国货运航空有限公司和上海航空有限公司旗下的上海国际货运航空有限公司以及东航控股的长城货运整合成一家公司的股权分配已经基本谈定，东航将保持控股，而其他股东也都不会退出。拥有货源上风的中外运自往年年底到今年先后与拥有运力和网络上风的三大航签订了战略合作协议，并开始了实质的航空货运代理合作，而其旗下的中外运空运发展股份有限公司还分别持有国航以及东航的股票，是后两家公司的股东之一。
因此，我们若真的按目前猜测的方式整合，充其量也只是整合出一个类似于卢森堡货运航空这样的传统航空货运公司，同样无法与四大快递巨头竞争。因此，假如真的需要以国家资源为主体进行整合，还不如力度更大些，将邮政体系中的EMS与货运邮政航空一起整合，仿效德国邮政或荷兰邮政，打造以邮政服务为主体的航空快递服务商。会议将由中国交通运输部部长李盛霖和立陶宛交通和通讯部部长马修利斯共同主持。
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国航和国泰成立合资航空货运公司的计划，终于获得了发改委、商务部等所有相关政府部分的审批，中国国航董秘黄斌对记者透露了这一消息，并预计合资航空货运公司今年底或明年初就可以正式成立。
第三是如何从行业治理与市场监视的角度，有效理顺货运航空公司与机场运营生产关系，大力推进机场治理模式改革，创建航空货运服务中性平台。似乎中国航空货运企业的出路只有三大航整合在一起才是出路。今天UPS与FedEx的成功，都得益于当年美国航空货运领域的开放与邮政服务领域的开放。
航空货运≠“FedEx”或“UPS”
然而，或许这种愿看只是一厢情愿。其中规模最大的是东航团体，包括中国货运航空、上海国际货运航空、长城货运航空等，拥有B747-400F货机5架、B777F货机1架、MD11F货机10架、A300-600F货机3架、B752SF货机2架，共21架货机；其次是中航团体，包括国际货运航空与翡翠航空在内，拥有B747-400F货机13架、B747-200F货机1架、以及TU204货机1架，共15架货机。此外，今年以来南航一直在加大全货机的引进力度并开拓更多新的国际货运航线。但是，这种路径设计可能会有明显的缺陷，如复杂的股权结构，整合难度非常大，并且所需资源投进也相应较大；航空快递所需要的地面运输与网络能力仍然需要进一步整合；国际市场的开发能力仍然有待提升；需要通过全式服务的延伸消除机队规模不经济性题目。
首届亚欧交通部长会议确定了“亚欧连接”这一大的主题。而在此前数年间，南航的国际货运航线也就只有三条。
而从民航的国际化战略来看，有专家学者以为，我国航空运输企业的国际竞争力较弱，全球航空运输业出现“超级承运人”的趋势，因此，从国际化竞争的需要出发，中国也需要有相应的大型航空运输企业。
中国交通运输行业专家称，以上港团体前三季度的进度，至今年年底仍然可以历史性突破3000万标箱的年吞吐量大关。
上海外高桥港三季度国际航行船舶和职员出进量亦保持了今年以来的强劲增势，共出进国际航行船舶5737艘次，出进职员118086人次，同比分别增长9.57%和9.58%。这就意味着，基于这样的目标，在我国就有可能实施以国家资源为主体的整合路径，即目前外界猜测的较多的以中外运为主体来整合航空货运资源，这种路径的设计，主要是建立在中外运自身有着丰富的地面服务资源与销售资源，服务网络相对完善的基础上，在整合三大航货运之后，便于实施战略转型，向现代物流服务商发展。尤其是在航空货运方面，中国应该以“FedEx”、“UPS”为标杆，通过“行政的或资本的手段”将三大航的货运资源整合起来，打造一个中国的航空货运超级承运人。而在几个主要的机场，浦东机场，外航的份额是73%、在北京首都机场，外航的份额是50.9%，而在广州、厦门、南京，外航的市场份额高达90%以上，尤其是在厦门，达到了最高点94.1%。会议还将通过《第二届亚欧交通部长会议联合宣言》和《亚欧交通部长会议行动计划》，为构建综合的亚欧交通体系和未来更加务实的亚欧交通合作明确方向。
2004年10月，在越南河内举行的第五届亚欧首脑会议上，与会各国首脑们通过了《亚欧更紧密经济伙伴关系河内宣言》。
假如我们希看整合的结果只是大型的航空货运承运人，从规模经济的角度考虑，显然是可以以企业团体资源为主体来实施。国泰在此项合资交易的总投资额为16.7亿元人民币。
整合之争的起源
之所以有整合之说，大概源于两个方面，一是市场的表现，另一就是民航的国际化战略。
【 封闭 】由交通运输部和四川省政府共同主办的第二届亚欧交通部长会议将于10月25日至26日在成都召开。为落实《河内宣言》，在立陶宛的首倡下，亚欧会议成员于2009年在维尔纽斯举办了首届亚欧交通部长会议并发表了《联合宣言》，这标志着亚欧两洲在交通运输领域建立了新的合作平台，不但为各国交通主管部分提供了一个开展交流与合作的高层次的高效渠道，也为两大洲交通行业和企业代表提供了一个可以展示自己并与政府主管部分进行直接对话的舞台。
第四是如何促进航空货运公司实施现代企业治理制度改革，在明晰产权的基础上继续推进企业间的横向并购与重组，甚至是纵向一体化式的并购与重组。再如东方航空团体，拥有包括中国货运航空有限公司（与中远团体合资）、长城航空（仅占51%，另两个股东是新加坡货运航空和腾飞投资有限公司），以及原上海航空的上海国际货运航空（盛航企业有限公司（25%），捷航企业有限公司（20%））等三家资源，再加上东方航空团体原有的货运部分，机队规模达到23架，达到规模经济水平，且三家都以上海浦东机场为主基地，对于关键建设与航线网络布局完善有关先天的上风。
在集装箱和货物吞吐量平缓的同时，上海港出进境船舶和职员总数增幅较大。
得益于这些新航点的增加，今年福州对台航线航班量大幅增长，客货流量不断攀升。
事实上除了用全货机运营航空货运业务，国内的航空公司还用大量的客运航班承运着大量的腹舱带货业务，这部分的利益如何分配，也是合营航空货运业务时重要的谈判难点。国际著名的咨询公司MergeGlobe就曾分析了传统航空货运的规模经济性题目，以为航空货运的均匀单位本钱与均匀单位收进会随着机队规模的变化而变化：当机队规模小于5架左右时，单位均匀本钱与收进都随着飞机数目的增加而降低；机队规划达到5架到12架时，均匀单位本钱随着飞机数目的增加而下降，均匀单位收进随着飞机的数目增加而增加；达到12架时，两者达到平衡；机队规模处在12架到18架之间，全货机的运营效益较好，在超出18架时，开始出现规模不经济的效应。况且，从目前类似卢森堡货运航空这样传统的货运航空公司发展的历史与运营的经验来看，也并不是规模越大越好。
今年整个前三季度，上海港集装箱吞吐量为2377.3万标箱，货物吞吐量为36199万吨，比往年同期分别增长了10%和14.3%。首先，我们需要思考的是，整合后的航空货运公司能够与目前在航空货运市场上“引领群雄”的四大快递巨头，尤其是“FedEx”或“UPS”划等号吗？答案是否定的。
今年2月25日，国泰航空和国航联合发布了将成立合资货运航空公司的公告，两家公司将以目前的国航全资子公司——中国国际货运航空有限公司(下称“国货航”)作为合资平台。交易完成后，国航持有国货航51%的股权，国泰将通过直接认购国货航25%的股本权益，以及通过向一个海外信托公司提供贷款的回报持有国货航另外24%的经济权益。
